卡車在加州I-10高速公路上自動行駛，駕駛室內空無一人，而遠在上海的辦公室里，圖森未來的工程師們正緊盯著屏幕上的數據流。這一幕曾是這家公司最接近夢想的時刻。
“如果我們能夠先在美國市場證明L4自動駕駛卡車的商業模式可行，那么在中國市場推進就會順利很多。”圖森未來CEO陳默曾這樣描述公司的戰略布局-8。
這位連續創業者在短短幾年內將圖森未來推上了“自動駕駛第一股”的寶座，市值一度沖上120億美元-8。
2018年10月，圖森未來拿到了中國首張針對自動駕駛重卡的道路測試牌照，開始在上海市臨港地區進行道路測試-6。
當時這家公司的傳感器方案已經相當成熟：車頭正下方安裝一組毫米波雷達，還有三具激光雷達，車頂則裝有10具用于視覺感知的成排攝像頭-6。
與乘用車相比，卡車自動駕駛面臨更特殊的挑戰。滿載時重量近50噸，整車長超20米，完成一次變道需要7-8秒，變道距離是普通乘用車的兩倍-7。
圖森未來CTO王乃巖在首屆AI DAY上介紹，無人駕駛卡車在高速路上安全行駛，感知距離最好能達到400-500米-7。
該公司提出的解決方案是基于物體多視角3D檢測框架，將環視攝像頭的感知內容輸入后，基于圖像做2D檢測，最終得到3D檢測結果-7。
融資歷程是圖森未來早期發展的縮影。在上市前，這家公司已經完成了10輪融資，總融資額超過8億美元（約合40億元人民幣）-4。
投資方包括新浪、英偉達、UPS、大眾集團TRATON、鼎暉投資等知名企業和機構-4。英偉達甚至直接入股，占圖森未來3%的股份-10。
2021年4月，圖森未來成功登陸納斯達克，成為“自動駕駛卡車第一股”。IPO融資額達13.5億美元，上市首日股價高達40美元，總市值接近85億美元-4。
僅僅兩個月后，圖森的股價創下新高，達到約80美元/股，市值一度沖向183億美元-4。那時候，幾乎所有人都相信，自動駕駛卡車的商業化已經觸手可及。
光環褪去得比想象中更快。2022年3月，當圖森未來原CEO呂程離職時，公司股價已跌至16.97美元/股，較發行價下跌58%-4。
真正的問題不止于股價。2022年10月，外媒爆料美國CFIUS聯合SEC、FBI對圖森發起調查，認為其涉嫌向聯合創始人陳默創辦的氫能源重卡Hydron秘密輸送技術-8。
圖森不得不與美國政府簽訂國家安全協議，中美團隊脫鉤，新浪委派的董事被踢出董事會，并設立安全委員會向CFIUS定期報告-8。
2023年11月底，圖森股價跌至0.851美元；到2024年1月17日宣布退市時，股價只剩下0.38美元/股，市值低于1億美元-4。
公司內部的問題同樣嚴峻。2022年3月，圖森原CEO呂程和原董事長陳默辭任，由侯曉迪接任董事長和CEO-4。
但僅僅半年后，侯曉迪就被董事會罷免，失去了CEO、總裁、CTO等所有職務-4。不到半個月，創始團隊又利用多數股權投票權重組董事會，重新拿回控制權-4。
高管內斗的背后是利益糾紛。2022年呂程的離開，是因為和侯曉迪發生矛盾；而公司另一位聯創黃澤鏵的離職，也是因為和侯曉迪產生矛盾-4。
這些長期駐扎美國的高管之間的矛盾更加尖銳，而長期駐扎中國的陳默，則一直站在侯曉迪這一邊-4。
圖森未來在美股招股書中描繪了性感的商業模式：與車企合作伙伴聯合開發L4級自動駕駛卡車，賣給運輸公司賺取技術服務費用-8。
同時，公司計劃提供技術與平臺，與第三方車隊共同搭建卡車無人駕駛物流网络，提供無人駕駛貨運服務并按里程收取費用-8。
現實卻遠沒有這么美好。2020年、2021年、2022年，圖森未來的營收分別為184.3萬美元、626.1萬美元、936.9萬美元，三年半中累計虧損超過15億美元-8。
相比之下，同為2014-2015年成立的“蔚小理”，在2023年第一季度就已分別實現了15.61億美元、11.74億美元和13.01億美元的營收-3。
自動駕駛卡車在國內面臨的挑戰更加嚴峻。一位自動駕駛投資人提供的數據顯示，當下L4卡車自動駕駛系統的軟硬件單車成本超過20萬元-8。
而一輛國產重卡的平均價格也才40余萬元-8。這意味著自動駕駛系統的成本已經占到整車價格的一半左右。
陳默曾指出，中美卡車自動駕駛最大的差異在于司機成本，這導致同樣用無人駕駛替換卡車司機，“可能在中國的收益只有在美國的幾分之一”-8。
中國公路運輸市場規模巨大，占整體物流的約70%，市場規模達上萬億-10。但以個體形式經營的卡車運力達到590萬輛，占比超過70%-8。
這些自雇的卡車司機們通常通過金融方式購車，在低運價的物流市場中激烈競爭，很難有動力為昂貴的自動駕駛系統買單-8。
面對困境，圖森未來開始調整戰略。從2022年陳默和呂程回歸后，公司一直在縮減在美國的業務-4。
到2023年底，經歷三次裁員后，圖森在美國僅剩下30個員工，負責收尾工作-4。公司正在探索美國業務的戰略替代方案，包括可能出售美國業務，更加重視亞太地區和全球其他主要市場-2。
2024年8月，圖森還宣布要進入生成式AI應用領域。選擇進入AIGC領域，是因為圖森的高管團隊在這個領域有著更充足的資源，能夠更快打開局面，實現自我造血-4。
圖森中國CEO郝佳男接受采訪時表示，圖森中國“會繼續把L4級自動駕駛作為最主要的業務，把其中一部分技術轉化為服務整車廠客戶的L2級自動駕駛業務”-8。
當自動駕駛卡車在加州高速公路上進行無人測試時，距離真正的商業化仍隔著技術、成本、法規和市場的多重障礙。 圖森未來市值從巔峰時的百億美元跌至不足一億美元，恰恰反映了整個行業面臨的真實困境。
從高精度傳感器到全冗余架構，技術進步的速度趕不上商業落地的迫切需求。現在，圖森未來轉向生成式AI和L2輔助駕駛的調整，或許意味著整個自動駕駛行業正在進入更加務實的“下半場”。
網友問題1：我看到圖森未來技術好像很強，拿了很多第一，但公司現在這么困難，是不是說明自動駕駛卡車這個方向本身有問題？
說實話，你這個問題問到點子上了！圖森未來的技術確實不弱，它最早拿到中國自動駕駛重卡路測牌照-6，在技術比賽中拿過多個第一-4，提出的全冗余架構-2和長距離感知方案-7也很有特色。但公司陷入困境，反映的更多是商業化節奏和技術成熟度不匹配的問題。
自動駕駛卡車這個方向本身邏輯是通的——美國卡車司機缺口大，人力成本高-3；中國物流市場規模上萬億-10。問題是技術落地需要時間，而資本市場和公司擴張往往等不了那么久。圖森最風光時市值183億美元-4，背后是市場對自動駕駛過高的短期期待。
現在行業共識是，L4自動駕駛可能需要更長時間。連圖森自己都開始把部分技術轉向服務整車廠的L2業務-8。這不代表方向錯了，而是路徑需要調整。就像電動汽車也經歷了多年技術積累和市場培育，自動駕駛可能也需要更耐心的成長過程。
網友問題2：我想知道，如果我是一個物流公司老板，現在我該不該考慮用圖森未來的自動駕駛技術？還是再等等看？
作為物流老板，你的顧慮很實際。現階段，對于大多數物流公司來說，觀望可能是更穩妥的選擇。原因有幾個方面：
成本上，現在一套L4自動駕駛系統軟硬件成本超過20萬-8，而國產重卡整車才40多萬，這個投入產出比需要仔細算賬。而且行業內公司都在調整策略，像智加科技已經“不再突出講述L4的故事”-8。
法規方面，國內對高速上的L4自動駕駛卡車仍持審慎態度，目前所有測試都配有安全員-8。美國加州甚至考慮要求自動駕駛卡車必須配備安全員-8，這會直接影響商業模式的可行性。
不過，可以關注圖森未來等公司推出的L2輔助駕駛方案-8。這些技術已經能夠幫助司機降低長途駕駛疲勞，提高安全性，而且成本更低、法規障礙小。從降低風險、積累經驗的角度，從輔助駕駛開始嘗試可能更務實。等法律法規更完善、技術更成熟、成本更有優勢時，再考慮向更高級別的自動駕駛過渡。
網友問題3：我看到很多自動駕駛公司都在虧錢，圖森未來也虧了很多，這個行業到底什么時候能賺錢啊？普通人有機會參與嗎？
這可能是所有關注自動駕駛的人最想知道答案的問題！從圖森未來的財務數據看，2018年到2023年前三季度，公司累計虧損已經相當驚人-4。行業普遍虧損的原因是研發投入大而商業回報慢。
自動駕駛需要大量路測數據-2、高端傳感器-6和復雜算法-7，這些都很燒錢。而規模化商用需要技術成熟、法規支持、成本下降和市場需求同時具備，這需要時間。
業內人士估計，L4干線物流自動駕駛的量產可能還需要5年左右-8。但行業正在尋找過渡方案，比如先做L2輔助駕駛產品-8，或者像圖森那樣探索生成式AI等新方向-4。
對普通人來說，直接參與自動駕駛創業風險很高，但可以關注幾個方向：一是相關上市公司的股票，但需注意波動風險；二是職業技能，自動駕駛領域仍然需要算法、軟件、測試等人才；三是通過投資基金間接參與。這個行業就像早期的互聯網，大浪淘沙后可能產生巨頭，但需要足夠的耐心和風險承受能力。
