機場驅(qū)鳥員舉起望遠鏡掃視跑道，一只麻雀正悠閑地落在跑道旁的草地上，他按下驅(qū)鳥設(shè)備的按鈕，一陣模仿天敵的叫聲劃過天空，麻雀驚飛而去。
黃昏時分，阿塞拜疆航空公司一架客機正準備降落在哈薩克斯坦阿克套機場，突然一群飛鳥迎面撞來，飛機隨即失去控制墜毀-1。 而在韓國務(wù)安機場，一架正在降落的客機也疑似因鳥撞導(dǎo)致起落架無法正常放下，最終偏離跑道撞上圍墻起火-5。
驅(qū)鳥員吳勝炳在機場工作時，每天都能在無線電中聽到類似“某某航班疑似鳥擊，停機位某某”的通告-2。
他經(jīng)常需要攜帶相機和記錄工具趕往現(xiàn)場，倒推機場的驅(qū)鳥工作程序是否完善-2。這份工作看似平凡，卻守護著每一架航班的安全。
國際航空聯(lián)合會早已把鳥撞事故列為A級航空災(zāi)難-2。 全球每年發(fā)生的飛鳥撞擊事件超過2萬起，造成的經(jīng)濟損失高達100多億美元-5。
令人驚訝的是，這樣的事故并非現(xiàn)代航空的專利。早在1905年，萊特兄弟中的奧維爾·萊特就在飛行記錄中寫道，他的飛機“撞死了其中一只鳥”-7。
一只體重僅100克的小麻雀，如果與時速400公里的飛機相撞，能瞬間產(chǎn)生2噸重的沖擊力-2。
這個數(shù)字令人難以置信，卻遵循著物理學(xué)的基本定律：撞擊力與質(zhì)量和速度的平方成正比-3。 在這樣的相對速度下，小鳥的身體變得如同炮彈一樣具有破壞力。
飛機撞到鳥會怎么樣？這取決于撞擊的位置。駕駛艙窗口、傳感器和發(fā)動機葉片是最脆弱的部位-6。
特別是發(fā)動機，一旦吸入鳥類，可能導(dǎo)致風扇葉片、壓氣機或渦輪葉片損壞，使發(fā)動機推力減弱甚至完全喪失-6。
飛機在起飛和爬升時，速度可達每小時數(shù)百公里-6。 對于鳥類來說，這樣快的速度讓它們難以做出及時反應(yīng)。
超過90%的鳥撞事件發(fā)生在機場或附近空域，其中61%發(fā)生在飛機降落階段，34%發(fā)生在起飛階段-7。
鳥類遷徙時的飛行高度一般不超過1000米，小型鳴禽通常在300米以下活動，這與飛機的起降高度范圍高度重合-7。
面對高速接近的飛機，即使鳥兒視力再好，也往往來不及躲避，只能“眼睜睜”地撞上去。
2023年8月26日，長安航空一架飛機在起飛關(guān)鍵階段，被一只翼展1.3米的黑鳶撞上-2。
這只鳥先撞擊了左側(cè)迎角傳感器，導(dǎo)致傳感器斷裂脫落，隨后又被吸入左側(cè)發(fā)動機-2。 機組人員冷靜應(yīng)對，僅用12秒就控制住飛機，最終安全降落-2。
2009年1月15日，全美航空1549號班機起飛后不久，遭到一群加拿大黑雁撞擊，導(dǎo)致兩個引擎同時熄火-2。
機長薩倫伯格冷靜地將飛機成功迫降在哈德遜河上，創(chuàng)造了著名的“哈德遜奇跡”-2。
現(xiàn)代民航擁有多層次的鳥撞防御體系。 機場驅(qū)鳥員配備了驅(qū)鳥車、驅(qū)鳥槍、煤氣炮、語音驅(qū)鳥器等設(shè)備，利用聲音、光線、氣味等多種手段驅(qū)趕鳥類-4。
更令人驚奇的是，一些機場甚至招募了“生物驅(qū)鳥員”。 北京大興機場等國內(nèi)多個機場馴養(yǎng)了本地的哈里斯鷹等猛禽，用它們來驅(qū)趕機場上空的鳥類-4。
飛機自身也具備抗鳥撞設(shè)計。 中國民航《運輸類飛機適航標準》要求，飛機必須能夠承受1.8公斤重的鳥撞擊后繼續(xù)飛行-2。
C919等現(xiàn)代客機在設(shè)計中特別強化了機頭和尾翼前緣的抗鳥撞能力-8。
盡管鳥撞事故聽起來可怕，但數(shù)據(jù)顯示，在1990年至2015年間，美國航空公司發(fā)生的16萬余次鳥撞事件中，僅有0.025%（40次）造成了事故-2。
大多數(shù)鳥撞事件中，鳥類重量較小，且撞擊位置多在不影響飛行安全的地方如機翼、雷達罩等-2。 現(xiàn)代飛機即使一臺發(fā)動機受損，另一台完好的發(fā)動機也足以支持至少120分鐘的飛行，足夠找到備降場-1。
飛行員培訓(xùn)中包含專門的鳥撞應(yīng)對課程，航空公司也制定了詳細的處置手冊-2。 這些因素共同作用，使得商業(yè)航空旅行仍然是最安全的交通方式之一。
機場跑道旁的草地上，驅(qū)鳥員剛剛用煤氣炮發(fā)出巨響，一群椋鳥驚慌飛離。遠處的天空中，一架客機正平穩(wěn)降落，它的機頭雷達罩上有一處微小凹痕——可能是昨天一只麻雀留下的痕跡，但這絲毫不影響它完成今天的航行任務(wù)-2。
