2008年，馬斯克在洛杉磯客戶(hù)見(jiàn)面會(huì)上差點(diǎn)被憤怒的Roadster預(yù)訂者圍攻暈倒，如今他的公司卻累計(jì)生產(chǎn)超過(guò)600萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，這段逆襲旅程比你想象的更加精彩。
很多人誤以為埃隆·馬斯克是特斯拉的創(chuàng)始人，實(shí)則不然。2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立了特斯拉汽車(chē)公司，公司以交流電之父尼古拉·特斯拉的名字命名。
這兩位才是真正的“特斯拉之父”，而馬斯克是在2004年2月才通過(guò)投資630萬(wàn)美元進(jìn)入公司，并出任董事長(zhǎng)。
當(dāng)時(shí)特斯拉團(tuán)隊(duì)只有20人左右，他們找到了AC Propulsion公司，希望獲得電動(dòng)車(chē)技術(shù)。在AC Propulsion公司CEO的引見(jiàn)下，馬斯克認(rèn)識(shí)了艾伯哈德團(tuán)隊(duì)。
特斯拉團(tuán)隊(duì)選擇英國(guó)蓮花汽車(chē)的Elise作為開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)，原因是蓮花是唯一一家把特斯拉作為意向合作方的跑車(chē)生產(chǎn)商。
但到了2007年，危機(jī)集中爆發(fā)。馬斯克與艾伯哈德在Roadster研發(fā)方向上產(chǎn)生嚴(yán)重分歧：艾伯哈德提議將電池組裝在改裝后的蓮花汽車(chē)底盤(pán)上，以便盡快面世；馬斯克則認(rèn)為應(yīng)全面改進(jìn)，給客戶(hù)留下深刻印象。
這一分歧導(dǎo)致成本失控，原定預(yù)售價(jià)11萬(wàn)美元的Roadster成本飆升到14萬(wàn)美元。2007年9月，艾伯哈德被董事會(huì)要求離開(kāi)公司，由齊夫·德羅瑞接任CEO。 到2008年，包括創(chuàng)始人在內(nèi)的多位關(guān)鍵人物相繼離職。
2008年10月，馬斯克出任CEO時(shí)，特斯拉正處在極度困境中。隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)加劇，融資變得異常困難。
原計(jì)劃售價(jià)10萬(wàn)美元的Roadster實(shí)際成本高達(dá)12萬(wàn)美元，馬斯克被迫將售價(jià)提升至11萬(wàn)美元，引發(fā)已支付預(yù)訂金客戶(hù)的極大不滿(mǎn)。
為維持現(xiàn)金流，馬斯克拿出自己僅存的6000萬(wàn)美元投入公司。 同時(shí)，特斯拉團(tuán)隊(duì)用8周時(shí)間將一輛Smart改裝成電動(dòng)車(chē)，憑借先進(jìn)技術(shù)打動(dòng)戴姆勒投資7000萬(wàn)美元收購(gòu)特斯拉10%股份。
特斯拉花了約五年時(shí)間打磨Roadster，其中主要精力放在研發(fā)上。 他們最引以為傲的成就是電池管理系統(tǒng)——由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會(huì)著火，個(gè)別電池?fù)p壞不會(huì)影響其他電池工作。
這套系統(tǒng)是特斯拉自主研發(fā)的，至今幾乎沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)電池故障。這一設(shè)計(jì)模式還確保特斯拉能隨時(shí)用到最先進(jìn)的電池技術(shù)。
2013年2月，《纽约时报》刊登了一篇講述Model S在冬天半途拋錨的文章，加劇了人們對(duì)電動(dòng)汽車(chē)不適合寒冷氣候的擔(dān)憂。
寒冷天氣對(duì)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)生兩種負(fù)面影響：電池內(nèi)的化學(xué)反應(yīng)變慢導(dǎo)致電流減少；取暖需求增加電池耗電。
面對(duì)這一挑戰(zhàn)，特斯拉決定構(gòu)建全球超級(jí)充電站网络。2012年9月，馬斯克在特斯拉霍桑設(shè)計(jì)工作室外發(fā)布了超級(jí)充電站技術(shù)，承諾兩年內(nèi)覆蓋美國(guó)大部分地區(qū)。
表：特斯拉應(yīng)對(duì)里程焦慮的主要措施
| 措施 | 具體方案 | 效果 | |----------|--------------|----------| | 超級(jí)充電站 | 120千瓦充電功率，半小時(shí)充入170英里續(xù)航 | 解決長(zhǎng)途旅行需求 | | 電池?zé)峁芾?| 先進(jìn)的液冷系統(tǒng)和八通閥水泵 | 保持電池最佳工作溫度 | | 續(xù)航優(yōu)化 | 再生制動(dòng)系統(tǒng)回收動(dòng)能 | 提高整體能效 |
特斯拉在上海建立超級(jí)工廠是一步妙棋。2019年，特斯拉上海超級(jí)工廠開(kāi)始生產(chǎn)Model 3，成為中國(guó)迄今為止最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目之一。
在制造工藝上，特斯拉引入一體化壓鑄技術(shù)，將Model Y的后地板零件數(shù)量由70個(gè)減少至1個(gè)，大幅降低車(chē)身制造成本。
2008年2月，特斯拉開(kāi)始交付第一輛Roadster。這款電動(dòng)跑車(chē)百公里加速僅需3.7秒，達(dá)到超級(jí)跑車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。
最初的7輛車(chē)作為“創(chuàng)始人系列”提供給馬斯克和其他出資人，包括谷歌的拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等科技大佬。
2012年，特斯拉推出Model S，這是公司發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這款純電動(dòng)豪華轎車(chē)獲得廣泛好評(píng)，2013年第一季度在北美豪華車(chē)市場(chǎng)成為銷(xiāo)售冠軍。
2013年5月，特斯拉宣布第一季度首次盈利，公司股價(jià)在近一個(gè)月內(nèi)上漲約80%，市值突破100億美元。
2016年3月，特斯拉發(fā)布Model 3，標(biāo)志著公司向大眾市場(chǎng)邁進(jìn)。 2019年推出Model Y，進(jìn)一步豐富產(chǎn)品線。
這些相對(duì)親民的車(chē)型使特斯拉從高端品牌轉(zhuǎn)變?yōu)?strong>大眾市場(chǎng)參與者。截至2024年6月，特斯拉已累計(jì)生產(chǎn)超過(guò)600萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，成為全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)的重要力量。
表：特斯拉主要車(chē)型推出時(shí)間表
| 年份 | 車(chē)型 | 市場(chǎng)定位 | 意義 | |----------|----------|--------------|----------| | 2008年 | Roadster | 電動(dòng)跑車(chē) | 首款量產(chǎn)車(chē)，證明電動(dòng)車(chē)可行性 | | 2012年 | Model S | 豪華轎車(chē) | 幫助公司首次扭虧為盈 | | 2015年 | Model X | SUV車(chē)型 | 配備獨(dú)特“鷹翼門(mén)”設(shè)計(jì) | | 2017年 | Model 3 | 緊湊型轎車(chē) | 推動(dòng)電動(dòng)車(chē)向大眾市場(chǎng)普及 | | 2019年 | Model Y | 中型SUV | 成為全球多國(guó)暢銷(xiāo)車(chē)型 |
特斯拉不像傳統(tǒng)汽車(chē)制造商那樣依賴(lài)供應(yīng)商，而是自己掌握核心技術(shù)。2016年11月，特斯拉收購(gòu)太陽(yáng)能公司SolarCity，轉(zhuǎn)型成為全球唯一垂直整合的能源公司。
這種垂直整合模式使特斯拉能夠控制從能源生成、存儲(chǔ)到使用的整個(gè)鏈條，向客戶(hù)提供端到端的清潔能源產(chǎn)品。
特斯拉采用直銷(xiāo)模式，繞過(guò)傳統(tǒng)經(jīng)銷(xiāo)商體系，直接與消費(fèi)者建立聯(lián)系。這一模式簡(jiǎn)化了購(gòu)買(mǎi)流程，使價(jià)格更加透明，同時(shí)增強(qiáng)了用戶(hù)粘性。
特斯拉通過(guò)OTA技術(shù)，可以遠(yuǎn)程更新車(chē)輛的軟件系統(tǒng)。這種持續(xù)進(jìn)化能力是傳統(tǒng)汽車(chē)難以比擬的。特斯拉的軟件和服務(wù)收入在2023年達(dá)到8.6%的營(yíng)收占比，其中FSD全自動(dòng)駕駛功能的貢獻(xiàn)顯著。
特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入巨大，其Autopilot和FSD技術(shù)處于行業(yè)領(lǐng)先地位。截至2023年底，特斯拉FSD累計(jì)行駛里程超過(guò)7億英里，通過(guò)大量行車(chē)數(shù)據(jù)訓(xùn)練自動(dòng)駕駛模型。
特斯拉還開(kāi)發(fā)了Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，用于大規(guī)模訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)模型。Dojo的總算力預(yù)計(jì)在2024年10月達(dá)到100 EFLOPS。
特斯拉的野心遠(yuǎn)不止于汽車(chē)。通過(guò)太陽(yáng)能屋頂、Powerwall家用儲(chǔ)能系統(tǒng)等產(chǎn)品，特斯拉正在構(gòu)建一個(gè)完整的可持續(xù)能源生態(tài)系統(tǒng)。
2023年，特斯拉的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到60.35億美元，同比增長(zhǎng)54.39%，毛利率接近汽車(chē)業(yè)務(wù)。
在2025年北京人工智能計(jì)算大會(huì)上，特斯拉以“特斯拉不止于車(chē)，AI開(kāi)創(chuàng)可持續(xù)富足時(shí)代”為主題亮相，展示其在智能駕駛、系統(tǒng)工程與未來(lái)出行布局上的整體實(shí)力。
特斯拉的戰(zhàn)略定位正從汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)向“車(chē)-算力-數(shù)據(jù)”協(xié)同的出行生態(tài)平臺(tái)。
從瀕臨破產(chǎn)到全球市值最高的車(chē)企，特斯拉的研發(fā)歷程證明了一點(diǎn)：真正的創(chuàng)新不是一次性的突破，而是持續(xù)迭代的能力。那些曾在2008年質(zhì)疑特斯拉的人恐怕沒(méi)想到，這家企業(yè)不僅活了下來(lái)，還在加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。
